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目前我国汽车智驾系统不具备自动驾驶功能，对汽车电子会有哪些影响？

时间：2025-07-24 阅读量：6

公安部在2025年7月23日的国务院新闻办发布会上明确强调：当前国内市售汽车的“智驾系统”均不具备自动驾驶功能，仅属于辅助驾驶范畴（L0L2级），驾驶人仍是行车安全第一责任人；若放任系统操控（如脱手脱眼驾驶），将面临民事、行政、刑事三重法律风险。这一表态对汽车电子产业的影响可系统性归纳如下：

一、技术路线：从硬件堆砌转向安全冗余与融合感知
1. 激光雷达与纯视觉方案的再平衡
   公安部对“驾驶人责任主体”的明确，倒逼车企强化辅助驾驶系统的安全冗余设计。激光雷达因在极端天气下厘米级精度（优于纯视觉）的优势，可能成为车企提升系统可靠性的关键选择，尤其在中高端车型中。但受限于成本（单颗超1万元）和功耗，纯视觉方案在中低端市场仍具竞争力。未来趋势更倾向于“激光雷达+视觉”融合方案，通过多传感器互补降低漏检率，满足安全与成本的双重需求。

2. 芯片与算法优化聚焦“人机共驾”场景
   决策芯片需优化人机交互的实时性，例如：
    提升接管响应能力（如地平线征程6芯片通过BPU架构将端到端时延压缩至120ms内）；
    强化DMS驾驶员监控系统的优先级，确保驾驶人状态可追溯。
   算法层面需减少对长尾场景的依赖，例如通过强化学习与世界模型仿真（如地平线Senna架构），替代部分实车测试，加速应对极端工况的迭代。

二、法律配套：责任界定倒逼电子系统规范化
1. 车企宣传与用户培训的强监管
   公安部要求车企杜绝夸大宣传（如“脱手驾驶”“AI代驾”等术语），并强制新用户培训辅助驾驶功能边界。这导致：
    车机交互界面需增加实时功能状态提示（如系统激活/退出、责任切换提醒）；
    电子手册与培训视频需通过国家认证标准，部分车企已紧急修改宣传文案（如小米、小鹏删除“高阶智驾”描述）。

2. 驾驶考试与法规适配电子系统
   公安部计划将辅助驾驶操作规范纳入驾考范围，意味着：
    模拟驾驶器需集成L2级系统操作模块；
    车辆电子架构需开放标准化数据接口，供交管部门监管功能合规性（如是否强制手握方向盘检测）。

三、产业格局：供应链重构与国产替代加速
1. 上游电子元件：安全认证成核心门槛
    感知层：激光雷达厂商（如速腾聚创、禾赛科技）需通过车规级功能安全认证（ISO 8800），并优化成本（目标500美元/颗）以匹配规模化需求；
    决策层：芯片企业需突破“算力效率成本”三角矛盾（如地平线BPU架构提升能效比40%），同时满足预期功能安全（SOTIF）标准；
    执行层：线控底盘供应商需实现双冗余设计（响应＜120ms），确保制动/转向的备份可靠性。

2. 中游车企：从功能竞赛转向体系化能力
   行业竞争核心从硬件参数（如算力TOPS）转向：
    数据闭环能力：构建10万+场景库的数字孪生测试体系；
    车规安全积累：如地平线通过800万芯片量产验证覆盖90%中国道路场景。
   2025年L2+渗透率将达30%，但用户付费意愿降至28%，成本控制成为关键（如城区NOA下探至15万元车型）。

四、消费者与市场：认知纠偏与需求分化
1. 责任风险教育降低滥用率
   公安部通过三重法律责任警示（民事赔偿、吊销驾照、刑事责任），结合宣传强调“脱手脱眼=高风险行为”，将显著降低用户对辅助驾驶的过度依赖。车企需通过电子系统（如OTA升级）强化实时预警能力。

2. 功能需求向基础ADAS集中
   市场调研显示，消费者对基础ADAS功能（如AEB自动紧急制动）的需求稳定在75%以上，远高于L2+付费意愿（28%）。这推动电子方案下沉：例如11摄像头+1毫米波雷达的简化配置，取代高成本激光雷达方案。

五、未来趋势：法规与技术协同推动L3+落地
法律属性明确化：公安部推动修订《道路交通安全法》，界定L3级“人机共驾”事故责任（北京试点中车企担主责），为高阶自动驾驶铺路；
车路云协同成为破局点：当前V2X覆盖率不足30%，需通过5G时延压缩（＜1ms）、北斗高精定位（±5mm）支撑2025年50城L4级运营目标。

结论：汽车电子产业面临“安全重定义”
公安部的声明标志行业正式进入“合规化竞争”阶段：短期看，电子系统需强化人机交互与责任追溯功能，并承受宣传合规成本；长期看，技术将向“安全冗余+体验穿透”双轨发展，推动国产芯片/传感器厂商通过体系化能力（车规认证、数据闭环）抢占增量市场，最终支撑L4级自动驾驶在责任框架内落地。

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